关于自动驾驶汽车的潜在好处，有很多预测1从更安全的道路，更少的交通事故，到更少的排放和拥堵2．但是，如果自动驾驶汽车要改变客运和货运的流动性，就需要进行根本性的政策改革;否则，城市很可能会遇到类似的挑战，影响今天的交通系统。

驾驶的真实成本需要反映环境和社会成本。否则，以汽车为中心的系统将继续存在于自动驾驶汽车中。如果以最低停车要求、增加车道和郊区发展模式的形式继续提供补贴——这创造了一个需要汽车的环境——那么“我们如何让人们不再开车?”的问题仍未得到回答。在城市设计中，为人们提供高效、可靠、安全和负担得起的交通、自行车和步行等替代方式，与新技术的使用一样，对未来的交通运输至关重要。转移驱动成本责任的政策解决方案可以解决这些现有问题，并确保成熟的技术在未来避免“坑洼”。

两种自动驾驶的未来

自动驾驶汽车技术的早期采用者可能是提供客运服务的车队，不过货运也不会落后太远。共享自动驾驶汽车服务已经开始在世界各地的有限使用案例中运行3.．在获得监管部门批准后，此类服务将提供门到门的私人乘客服务，并为愿意与陌生人拼车的乘客提供优惠票价。这些服务可能会补充传统的公共交通服务，如铁路，通过第一英里/最后一英里的换乘，或部分取代较少使用的当地公共汽车。

随着时间的推移，家庭可能会选择购买一辆个人自动驾驶汽车，或依赖具有竞争力的移动服务提供商，从长途运输到按需共享的自动驾驶电动汽车4，5，6．如果不改变政策来解决交通收入不足、道路排放和拥堵问题，向自动驾驶汽车技术的世界过渡可能会导致两种自动驾驶未来之一:依赖汽车的无序扩张或共享多式模式紧凑型城市。

在照常扩张的情况下，郊区和远郊城镇通过宽松的土地使用政策继续吸引低密度、依赖汽车的发展。家庭购买自动驾驶汽车是为了更好地利用车内出行时间(例如阅读或工作)，并减轻驾驶压力或疲劳7．城市扩张、出行时间的更好利用以及以前服务不足的人群(如老年人、残疾人和没有驾照的人)需求的增加，这些因素结合在一起，导致人均汽车行驶里程增加8．车道扩建——久经考验的缓解拥堵的措施——通过诱导需求导致同样甚至更多的拥堵9．个人自动驾驶汽车取代了航空旅行，极大地改变了长途旅行的行为10．采用电动个人自动驾驶汽车的原因是成本较低，车载计算机系统的电动动力系统也有好处。但是，更长的行程、更多人能够出行(不必开车)、更强的计算能力(运行自动驾驶汽车所需)、空车驾驶(如果政策制定者和执法机构允许的话)以及模式转换(例如，不再骑自行车和电动火车)，可以抵消能源消耗的改善11．在这种情况下，城市和州用财产税收入的收益来换取长期的基础设施维护和拥堵成本。

在乐观的情况下，城市鼓励紧凑的、以交通为导向的发展，为非机动旅行提供安全的路线，以达到各种程度的舒适12．居住在人口密集的城市中心附近的家庭有多种前往大多数目的地的旅行方式，为了省钱，他们放弃了私家车。对分离的行人和自行车基础设施、电动自行车共享项目以及将COVID-19临时街道重新分配试点项目转变为城市生活的永久设施的投资，增加了日常活跃交通，改善了身体健康。自动驾驶汽车的混合服务补充了轻轨交通和通勤铁路13．例如，需求-响应自动驾驶小巴可以减少等待时间，并根据需求的时间变化进行调整14．共享自动驾驶电动汽车为愿意稍微绕行以降低车费的旅客提供私人的门到门接送服务和拼车服务。适当大小的车辆以匹配占用率和共享出行总体上节省了资金，减少了道路上的单人汽车，并降低了交通运输的能源需求。私家车的减少降低了对城市停车的需求，这可能会增加绿色再开发的机会，减少城市热岛效应和雨水径流，并创建更有凝聚力的社区。丰富的旅行选择(图。1)增加出行频率，但共享全电动汽车和骑行，配合更积极的交通方式(如骑自行车和步行)，可能会抵消出行增加带来的社会成本。

图1:未来的旅行选择。
图1

就像今天一样，旅行者可以使用自己选择的导航应用程序来计划旅行，但还增加了跨移动提供商的行程安排、支付和应用旅行资金的功能。例如，旅行者可以预先预订或要求使用共享自动驾驶电动汽车按需出行，为灵活的小巴指定接车地点，或在火车站预订共享电动自行车以实现无缝换乘。服务的竞争和捆绑可以在需要时实现更大的移动性。

全尺寸图像

支付你的公平份额

尽管自动驾驶汽车存在诸多不确定性，但许多关于其潜在好处的预测——比如行驶时间和交通量——都好得令人难以置信。自动驾驶汽车减少拥堵和出行时间的神话也不是什么新鲜事。依靠未来的技术来解决今天的挑战是不现实的，而且忽视了今天的政策如何影响未来自动驾驶汽车的发展。城市必须首先认识到当前的问题，并在为自动驾驶汽车的世界做准备的同时解决这些问题。解决交通拥堵、交通事故和排放问题的解决方案必须使尽可能多的人受益最大化。应避免实行倒退政策，改善旅行状况应寻求人人享有教育、保健和就业机会1，15．

COVID-19大流行表明，改变活动地点、开始时间和持续时间可以通过分散高峰需求来缓解拥堵。为了管理城市增长和明智地利用稀缺的道路容量，将出行时间转移到非高峰时段可能是解决方案的一部分。虽然向以前“免费”的道路收费是一个政治上激烈的决定，但城市已经或正在开始制定拥堵收费计划(包括伦敦、新加坡和纽约)。16，17．拥堵定价通常采用动态通行费，根据需求涨跌，以便车辆可以更接近设计速度，这可能会锁定疫情后交通水平的重新分配，并降低车辆行驶总里程和排放18．

收入中性、基于信贷的拥堵收费可以解决公平的担忧，即低收入、服务不足的家庭住得离工作地点更远，可能没有可靠和方便的公共交通，他们的经济负担最重19，20.．所有成年人都可以获得交通信用额度(从通行费预算中分配)，用于当地旅行。低于平均水平的司机在短途和不经常出行、乘坐公共交通或在非高峰时段出行时可以获得积分作为补偿，而高于平均水平的司机在耗尽积分后需要自掏腰包。由于住房负担能力危机，信贷可能会重新分配给低收入家庭，这些家庭有更高的流动性需求。然而，改变土地使用政策(如分区升级)也有必要创建负担得起的多式联运社区，为旅行者提供基于信用的拥堵收费的可行替代方案。这项新政策奖励那些做出微小改变以减少网络拥堵的乘客，并有减少排放和因走走停停的交通而导致的车祸的共同好处21．

虽然基于信贷的拥堵定价强调减少拥堵，但取代汽油税可能有助于解决交通融资问题。随着家庭购买电动汽车，汽油税将变得无关紧要，如果基于gps的车载设备可以计算拥堵费和车辆行驶里程费，就没有必要实施单独的电动汽车充电税。车辆效率的变化之前影响了基于体积的汽油税，而基于距离的费用最终可以将运输资金的责任转移到驾驶最多的人身上。如果收费结构设计成统一费率，将损害流动需求较高的农村和低收入居民的利益22．根据驾驶的外部成本来调整车辆行驶里程费用，需要根据驾驶地点(城市与农村)、车辆重量和车辆碳强度来分配成本。例如，较大的车辆更快地磨损道路，增加碰撞严重程度，并需要更多的能量。由于电池组的缘故，电动汽车通常比内燃机汽车更重，可能不会支付更高的费用，因为在美国，电力的碳强度比汽油低。城市地区可能受益最大，因为他们有更高的驾驶外部成本(例如噪音和空气污染，车祸和拥堵)。农村地区的每英里收费将降低，以反映污染和拥堵造成的外部成本降低。农村道路的死亡率更高，这将导致每英里费用中撞车成本的比例更高，这将有助于为缓解战略提供资金。

新技术的定价壁垒

提供共享自动驾驶电动汽车和小型巴士服务的网约车运营商和运输机构将面临与驾驶或乘坐个人自动驾驶汽车的个人驾驶者相同的车辆行驶里程费。争夺市场份额的共享自动驾驶电动汽车运营商将在车辆重新定位和空车费之间进行权衡。城市应该对空驶里程的份额设定上限，同时禁止个人自动驾驶汽车在公共道路上无人驾驶。个人自动驾驶汽车可能会为有小孩的家庭和不能开车的老人提供移动便利，但不会以牺牲其他人为代价。例如，城市将希望避免数百辆个人自动驾驶汽车在路边接单或在城市里四处行驶以寻找免费停车位。

随着新的定价机制(基于信用的拥堵收费和车辆行驶里程收费)和零占用限制/禁令，自动驾驶汽车的到来可能看起来像是第二个自动驾驶的未来。基于距离的收费抑制了城市扩张和长途休闲旅行的动力，因为通过自动驾驶汽车技术，旅行更便宜、更容易。基于信贷的拥堵收费将通过激励拼车来提高车辆入住率，并可能促使人们放弃个人汽车，转而使用共享汽车。基于拥堵积分的交通积分可以用于任何出行方式，包括公共交通或共享微型交通工具，如电动自行车。自动驾驶汽车的出现可以通过预先定价解决交通方面的挑战，从而避免交通拥堵、车道扩张和环境危害等问题。

需要足够的资金用于系统维护和投资，并可与(消除)拥堵计划一起执行，以优化现有资产的使用。现在实施渐进式交通融资是确定新兴技术(包括电动汽车和自动驾驶汽车)市场环境的必要条件。然而，定价只是解决方案的一部分。政策制定者必须将交通定价改革与土地利用变化结合起来，为所有人提供机会，并提供真正方便、负担得起和可靠的出行选择。